 |
В декабре 1920 г. профессор Дальневосточного политехнического
института В. П. Вологдин собрал первый на Дальнем Востоке электросварочный
агрегат и начал выполнять заказы производственников, которые сразу
же посыпались в его мастерскую. Вначале выполняя ремонт корпусов
судов, палубных настилов, гребных винтов, а затем научились изготовлять
водяные и паровые котлы, резервуары диаметром более 18 м, а также
некоторые детали машин. Здесь же, в Политехническом институте, несколькими
годами спустя состоялся первый выпуск инженеров-сварщиков, которых
очень ждала страна, вступившая на путь широкой индустриализации.
Летом 1928 г. в СССР был построен первый сварной
мост пролетом 25 м. В это же время, в 1927—1928 гг., электросварку
применили строители нефтепровода Грозный — Туапсе.
Август 1929 г. Признано необходимым всемерно развивать
сварочное дело в стране, ускорить совершенствование оборудования,
энергично осваивать эту новую важную отрасль техники народного хозяйства.
Создаются Всесоюзный автогенный комитет при ВСНХ СССР, сварочный
комбинат “Оргметалл”, которые много сделали для широкого внедрения
сварки во все сферы промышленности.
В 1929 г. в Москве открылся первый техникум по сварочному
производству, позже начали обучать этой профессии техникумы в Ленинграде
и других городах. В мае 1931 г. на базе Московского автогенно-сварочного
техникума, готовившего специалистов очень высокой квалификации,
открылся Московский автогенно-сварочный комбинат, состоящий из института
и техникума.
В 1931 г. организовано Научное инженерно-техническое
общество сварщиков (ВНИТОС), которое вместе с комбинатом “Оргметалл”
и Всесоюзным автогенным трестом сыграло большую роль в распространении
знаний в области сварки среди специалистов ведуших отраслей промышленности.
В 30-х годах вступают в строй крупные предприятия — Уральский
завод тяжелого машиностроения. Уральский вагоностроительный, Челябинский
тракторный заводы, Горьковский автозавод, Харьковский турбинный
и др., и нигде, конечно, ни в строительстве заводских цехов, ни
в выпуске продукции не обходится без того или иного способа сварки.
В связи с этим на главных стройках (на “Уралмашзаводе”, Днепрогэсе,
на канале Москва — Волга, на заводе “Подъемник” в Москве) организуются
краткосрочные курсы сварщиков, и эта профессия становится поистине
массовой. Одновременно наращивается выпуск сварочного оборудования:
только в 1930 г. страна получила 2003 единицы источников питания
для дуговой сварки (626 агрегатов постоянного тока и 1377 трансформаторов),
а в следующем году выпуск оборудования утроился (1200 агрегатов
постоянного тока и 4953 трансформатора).
В сентябре 1933 г. Московский автогенно-сварочный
институт преобразовали в факультет сварочного производства Московского
высшего технического училища им. Н. Э. Баумана. В эти же годы подготовку
сварщиков развернули Ленинградский и Киевский политехнические институты,
где ведущие курсы читал академик Е. О. Патон. В Москве подготовку
кадров инженеров-сварщиков возглавляли такие крупные ученые, как
академик В. П. Никитин, профессора К. К. Хренов, Г. А. Николаев
и др. В предвоенные годы Москва, Киев и Ленинград выпускали по 200—
250 сварщиков ежегодно, и все-таки этих специалистов не хватало,
поэтому на сварщиков стали переучивать инженеров-металлургов и строителей.
В 1934 г. по инициативе Е. О. Патона при Академии наук
УССР создается лаборатория электросварки, выросшая затем в одно
из ведущих исследовательских учреждений в мире. Научно-исследовательские
работы вели в те годы все высшие учебные заведения. Кафедрами сварочного
производства вузов много было сделано для замены клепаных конструкций
на сварные металлоконструкции на строительстве-“Уралмашзавода”,
“Азовстали” и других гигантов социалистической индустрии. Более
того, в 1935 г. студенты-сварщики МВТУ и других втузов были мобилизованы
на выполнение поставленной правительством задачи о переводе с клепки
на сварку вагонного производства, требовавшего высокопроизводительных
новых методов.
В 1935 г. на одном из наших заводов было спущено на воду
сварное нефтеналивное судно водоизмещением 6 тыс. т — очень крупное
по довоенному времени. В том же году в Краматорске изготовили железнодорожный
кран грузоподъемностью 200 т в “сварном исполнении”. В выпуске большегрузных
вагонов, цистерн, пассажирских вагонов сварка обеспечивала экономию
металла до 15—20%, а кроме того, в 1,5—2 раза повышалась производительность
труда.
В 1939 г. в промышленности СССР работало около 110
тыс. сварщиков. За последний предвоенный год мы изготовили более
4 млн. т сварных конструкций, израсходовано примерно 100 тыс. т.
электродов.
В декабре 1940 г. — широкое внедрение в промышленность
автоматической сварки под флюсом. Новый способ, созданный под руководством
Е. О. Патона, гарантировал отличное качество соединений, заметное
повышение производительности (мощность дуги достигла 40—70 кВт),
а также несравненно лучшие условия труда сварщикам. Это принципиально
новое направление сыграло исключительно важную роль в годы Великой
Отечественной войны, когда в предельно сжатые сроки потребовалось
наладить “танковый конвейер”. К концу войны сварка под флюсом применялась
более чем на 50 заводах страны.
1941 — 1945 гг. Потребности военного времени — выпуск военной
техники, восстановление ее и ремонт, проводимые в исключительно
короткие сроки, — привели к широкому внедрению сварочных процессов
в самые разнообразные отрасли машиностроения. Сварку стали применять
в цехах, где делались боеприпасы, самолеты, артиллерийские орудия.
В эти трудные годы научились сваривать домны, большепролетные перекрытия
и мосты, корабли и суда.
Последующие десятилетия. Сварочные процессы становятся
неотъемлемой частью науки, техники, производства. Появляются все
новые виды сварки: диффузионная, лазерная, электронно-лучевая и
др. Растут объемы сварочных работ. Например, только в одном последнем
году девятой пятилетки сварных конструкций в целом по стране произведено
60 млн. т. при общем объеме выплавляемой стали в тот момент 141
млн. т. А самый большой уровень механизации сварочных работ был
тогда в автомобилестроении — 90%, иными словами, каждые 9 из 10
сварных швов в автомобиле делали в середине 70-х годов автоматы
и полуавтоматы.
16 октября 1969 г. бортинженер космического корабля “Союз-6”
В. Н. Кубасов впервые в мире провел на околоземной орбите несколько
опытов по сварке и резке металлов в условиях невесомости. Вначале
была опробована автоматическая сварка плазменной дугой низкого давления,
затем космонавт привел в действие автоматические устройства для
сварки электронным лучом и плавящимся электродом. Ход эксперимента
В. Н. Кубасов контролировал по табло на пульте управления, а все
данные опыта передавались одновременно на Землю и записывались там
самописцами.
1970 г. Согласно данным Всесоюзной переписи населения СССР,
в народном хозяйстве трудилось в этом году около 1 млн. 99 тыс.
рабочих различных сварочных специальностей, в том числе 635,4 тыс.
— в промышленности и 290,2 тыс. — в строительстве.
1983 г. Правофланговыми социалистического соревнования в
тракторном и сельскохозяйственном машиностроении стали А. В. Кукин,
бригадир электросварщиков комплексной бригады объединения “Челябинский
тракторный завод им. В. И. Ленина”, и Т. Б. Сыздыков, бригадир электросварщиков
завода “Казахсельмаш” им. 50-летия СССР производственного объединения
по выпуску сельскохозяйственных машин для почвозащитной технологии.
Этим сварщикам присуждено звание лауреатов Государственной премии
СССР 1983 г. Анатолий Васильевич Кукин, к примеру, является активным
рационализатором, он, хорошо зная тонкости многих сварочных процессов,
выступил одним из инициаторов перевода заводской поточной линии
с дуговой сварки электродами на сварку в среде углекислого газа,
что дало предприятию заметный эффект.
Форма имеет значение...
Из пяти тысяч построенных в США в период второй мировой войны цельносварных
судов уже к середине 1946 г. тысяча судов имела трещины в корпусе,
а десять танкеров и три грузовых судна переломились пополам... Аварии
во всех случаях происходили из-за сварных швов, причем особенно
уязвимыми оказались концы швов и стыки их, т.е. места соединения
разнородных элементов. Чтобы сделать стыки надежнее, сварщики старались
подбирать материалы сварного шва и сваривемых деталей близкими по
составу. Чем однороднее материалы, тем лучше, — это аксиома!
Поэтому когда в 1967 г. сотрудник Института механики Академии наук
К.С. Чобанян впервые доложил о результатах своих исследований, большинство
механиков-теоретиков и практиков отнеслись к его сообщению с недоверием.
Еще бы! Ученый утверждал, что секрет прочности — в форме сопряженных
деталей. Однако практика подтвердила правоту К.С. Чобаняна. Подбирая
мателиалы с учетом показателей упругости и формы, удалось создать
сварные конструкции намного выносливее к усталостным напряжениям,
чем деталь-монолит.Это опрокинуло прочно укоренившиеся в теории
и практике представления о возможностях сварки.
Новый импульс
В тридцатых годах, в период освоения Арктики, усилия ученых, инженеров
и рабочих были направлены на совершенствование самолетов, которые
уже наша промышленность выпускала целиком из отечественных материалов.
Известный полярный летчик Б.Г. Чухновский обратился к профессору
В.П. Вологдину с просьбой освоить сварку тонких листов нержавеющей
стали. Чтобы "нержавейка" не теряла механических и антикоррозионных
свойств и соответственно чтобы самолеты были достаточно надежными,
требовалось проводить сварку при возможно меньшем нагреве металла.
И коллектив лаборатории занялся импульсной контактной сваркой. Нагрев
стали должен был локализоваться лишь в зоне контакта, а следы сварки
наружу не выходть — это портило бы аэродинамику самолета. Осуществить
это условие удалось, пропуская через зону контакта ток большой силы,
но чрезвычайно короткого импульса. Микрошлифы поперечного разреза
шва показали, что оплавленная и прочно сваренная зона металла не
распространяется больше чем на половину листа. На самой же поверхности
не наблюдалось даже "цветов побежалости", что свидетельствует
обычно о перегреве стали. Одним словом, сложная задача была решена,
и импульсная сварка получила распространение на многих заводах страны.
|
|
